34 De Ninco Ferrari 360

De Ninco Ferrari 360 heb ik gekocht omdat ik het een schitterend model vind en omdat ik me eens wil uitleven met het tunen van een auto. John Schoen heeft de auto ook en al geheel aan de daaraan te stellen eisen aangepast. Ik plaats hier integraal zijn tips en alle foto's. Omdat ik in 1e instantie niet de beschikking had over een 1,27 mm inbussleutel (nodig voor de velgen) heb ik de auto eerst origineel gebouwd. De auto reed daarna als een Ninco Honda NSX. Nu de tips van John voor de verbouwing met NSR onderdelen: "Voordat je de Ferrari in elkaar zet kun je het beste even het chassis en de body controleren/onder handen nemen. Leg het chassis op een vlakke ondergrond en kijk of het overal gelijk aanligt. Een krom chassis rijdt niet goed, zeker niet als je zonder magneet of met weinig magneet rijdt. Met heet water kun je het verwarmen en dan recht buigen. Meteen met koud water afkoelen, dat verkleint de kans dat de kromming na een nachtje weer terug komt.De kap klemt heel strak om het chassis. Hij moet vrij kunnen bewegen. Weer met heet water aan de gang totdat je ongeveer een millimeter speling aan de zijkanten hebt. De uitsparingen voor de uitlaten zijn ook nogal krap bemeten, die kun je met een vijltje een millimeter breder maken. Terug naar het chassis. Het opstaande randje aan de voorkant heb ik weggesneden omdat de kap daar ook omheen klemde. De radiateurs links en rechts vóór de voorwielen met heet water een klein beetje naar binnen gebogen omdat die het kantelen van de body bemoeilijken. De gietnaadjes rondom met fijn schuurpapier weggehaald zodat de body er niet achter kan blijven haken. Aan de achterkant de body van binnen ook met fijn schuurpapier bewerkt waar hij in aanraking komt met het chassis, alles voor de bewegingsvrijheid.Voor de rest heb ik op het hoofdje van de bestuurder, het stuur en de rolkooi na alles met een soldeerbout vastgesmolten in plaats van gelijmd. De pinnetjes die door het interieur steken zo vlak mogelijk smelten omdat ze tegen de motor aankomen en de trillingen die zo doorgegeven worden een rotgeluid veroorzaken. Vijf gram lood onder de vooras om de neus omlaag te houden.De lagers zet je er in met de platte kant naar buiten, daar moet later het afstandsbusje tegenaan komen. Ze zullen niet meteen 100% recht zitten. Daarvoor steek je de as er doorheen en tordeer je het chassis even in de lengterichting. Na een paar keer draaien zitten de lagers recht en kan de as er zonder hulp doorheen vallen. Zo heb je de minste wrijving. Druppeltje secondenlijm bovenop de lagers, dat moet dan tussen lager en chassis sijpelen en houdt ze netjes op hun plaats. Tussen het rechter achterwiel en het lager komt een busje te zitten, anders staat het wiel te veel naar binnen. Bij de NSXen was dat tenminste zo, het kan zijn dat het bij de Ferrari niet nodig is. In ieder geval moet je een heel klein beetje zijdelingse speling op de achteras hebben. Genoeg dat het soepel loopt en niet zo veel dat de boel gaat zwabberen. De voelermaat wordt meegeleverd: het plastic zakje waarin het tandwiel zit.Één laag losjes tussen tussen tandwiel en lager klemmen wanneer je het tandwiel vastzet en het is precies goed. Wanneer je het zakje er tussen vandaan trekt kun je de as net een klein beetje heen en weer bewegen.Is de verbouwing een succes. Nee, de achterwielen passen niet goed in de wielkasten en de spoorbreedte is een stuk kleiner dan de vooras. In het zakje van het achterastandwiel ontbrak het slotje waarmee je de achteras kunt vastzetten tussen lager en velg. De auto was dus teruggebouwd naar standaard Ninco als onbruikbaar in de kast beland. Voor het racen bij Steffer heb ik de Ferrari toch weer uit de kast gepakt, we geven niet snel op! Dus magneet eruit en lood voorin. De race heb ik niet gewonnen, maar de auto deed het redelijk. Vooral grip ontbrak waardoor ik de Ninco banden heb vervangen voor Slot-it P4 op de achteras en NSR zero grip op de vooras. Benieuwd hoe de Ferrari het nu doet tegen de Supra van Steffer! We gaan het zien!