besluit ik direct de auto mee te nemen, wat een plaatje om te zien.
De auto is volgens de winkelier ook nog even snel als een NSR raceauto,
daar heb ik zelf mijn twijfels bij.
De Revoslot heeft namelijk een metalen bodemplaat,
en de plastic kap is ook niet lichtgewicht te noemen.
De auto mag na aankoop direct mee naar Marc, daar blijkt hij wat traag en breed te zijn,
maar ook willen de siliconenbanden niet goed passen om de velg.
Igor heeft daar 2 oplossingen voor bedacht,
een stuk van een siliconenslang om een velg klemmen,
of een Plafitt velg op de auto zetten.
Ik doe het laatste,
de band lijkt dan goed om de velg te zitten.
De auto gaat dan de koffer in,
klaar voor een volgende race tegen Marc.
De Ferrari is door Leo al getuned voor de baan bij de Bunker in Drachten, waar hij ook 3 keer bij een race is gebruikt.
Bij de race in Cruquius was de combinatie nieuwe auto, onbekend circuit en 45 ohm Parma goed voor een positie in het achterveld, met een snelste rondetijd van 10.891, wat op zich redelijk is.
Voor de classic race in Drachten op 24 januari 2010 moest de auto onder handen genomen worden. Steffer heeft de auto deskundig opnieuw voorzien van lood, vervolgens heb ik me gestort op de kleurstelling. 
Het eerste idee was alarmrood. 
Die verf bleek niet te dekken en moest er weer af. 
Blauw dan? 
Omdat er geen witte plakletters te vinden waren heb ik de auto voorzien van lichtgekleurde rechthoekige vlakken.
Door slecht afplakken en de nodige 3 lagen verf zijn de vlakken niet erg strak geworden.
Goed herkenbaar is de auto wel geworden!
Uiteindelijk is het een opvallende Frank Mondriaan Ferrari geworden (niet voor niets is Frank Mondriaan de onbekende broer van Piet)!
Met een mooie 7e plaats in Drachten kan wel gezegd worden dat het om een snelle auto gaat!
Een ritje naar Putten voor Slot-it onderdelen kost ook een halve tank en dan is een nieuwe auto een redelijk alternatief. 
Wesley koos deze Ferrari uit, een nieuw model van Scalextric in een mooie nieuwe verpakking. 
De auto is ook voorbereid voor de inbouw van digitaal. 
De vorm van de auto en de opdrukken zijn erg fraai. 
De eerste rondjes op ons zoldercircuit verliepen goed, de auto is vergelijkbaar met de zeer goede Scalextric Ford GT 2003. 
Een goede aankoop dus!
Maar een verjaardag (vooral mijn verjaardag) is een goede reden voor wat uitbreiding van het wagenpark.
Auto 36 is dan de Carrera Ferrari 512BB. Een hele dikke lange zware auto, die ik in 2006 bij de Zandvoort Italia dag heb zien rijden. 
De Carrera stond al een tijdje op mijn wensenlijst, maar nu clubgenoot Steef er een had gekocht stond deze auto meteen op de eerste plaats. 
Hoewel de auto langer is dan de Carrera Ferrari 575 is de wielbasis korter en breder. De 512 is daardoor dus ook sneller op het circuit van MTRC. 
De magneten aan de onderzijde maken een soort magneetloos rijden mogelijk zonder lood te plakken (de voorste magneet in de voorste stand zetten en de achterste magneet eruit halen).
De Carrera Ferrari 512 BB is een uitstekende auto als tegenstander voor andere Carrera's en SCX'en. Ninco's, Scalextric en Slot-it zijn standaard uit de doos te snel.
John Schoen heeft de auto ook en al geheel aan de daaraan te stellen eisen aangepast. Ik plaats hier integraal zijn tips en alle foto's. 
Omdat ik in 1e instantie niet de beschikking had over een 1,27 mm inbussleutel (nodig voor de velgen) heb ik de auto eerst origineel gebouwd. 
De auto reed daarna als een Ninco Honda NSX. 
Nu de tips van John voor de verbouwing met NSR onderdelen: "Voordat je de Ferrari in elkaar zet kun je het beste even het chassis en de body controleren/onder handen nemen. Leg het chassis op een vlakke ondergrond en kijk of het overal gelijk aanligt. Een krom chassis rijdt niet goed, zeker niet als je zonder magneet of met weinig magneet rijdt. Met heet water kun je het verwarmen en dan recht buigen. Meteen met koud water afkoelen, dat verkleint de kans dat de kromming na een nachtje weer terug komt.
De kap klemt heel strak om het chassis. Hij moet vrij kunnen bewegen. Weer met heet water aan de gang totdat je ongeveer een millimeter speling aan de zijkanten hebt. De uitsparingen voor de uitlaten zijn ook nogal krap bemeten, die kun je met een vijltje een millimeter breder maken. Terug naar het chassis. Het opstaande randje aan de voorkant heb ik weggesneden omdat de kap daar ook omheen klemde. De radiateurs links en rechts vóór de voorwielen met heet water een klein beetje naar binnen gebogen omdat die het kantelen van de body bemoeilijken. De gietnaadjes rondom met fijn schuurpapier weggehaald zodat de body er niet achter kan blijven haken. Aan de achterkant de body van binnen ook met fijn schuurpapier bewerkt waar hij in aanraking komt met het chassis, alles voor de bewegingsvrijheid.
Voor de rest heb ik op het hoofdje van de bestuurder, het stuur en de rolkooi na alles met een soldeerbout vastgesmolten in plaats van gelijmd. De pinnetjes die door het interieur steken zo vlak mogelijk smelten omdat ze tegen de motor aankomen en de trillingen die zo doorgegeven worden een rotgeluid veroorzaken.
Vijf gram lood onder de vooras om de neus omlaag te houden.
De lagers zet je er in met de platte kant naar buiten, daar moet later het afstandsbusje tegenaan komen. Ze zullen niet meteen 100% recht zitten. Daarvoor steek je de as er doorheen en tordeer je het chassis even in de lengterichting. Na een paar keer draaien zitten de lagers recht en kan de as er zonder hulp doorheen vallen. Zo heb je de minste wrijving. Druppeltje secondenlijm bovenop de lagers, dat moet dan tussen lager en chassis sijpelen en houdt ze netjes op hun plaats. Tussen het rechter achterwiel en het lager komt een busje te zitten, anders staat het wiel te veel naar binnen. Bij de NSXen was dat tenminste zo, het kan zijn dat het bij de Ferrari niet nodig is. In ieder geval moet je een heel klein beetje zijdelingse speling op de achteras hebben. Genoeg dat het soepel loopt en niet zo veel dat de boel gaat zwabberen. De voelermaat wordt meegeleverd: het plastic zakje waarin het tandwiel zit.
Één laag losjes tussen tussen tandwiel en lager klemmen wanneer je het tandwiel vastzet en het is precies goed. Wanneer je het zakje er tussen vandaan trekt kun je de as net een klein beetje heen en weer bewegen.
Is de verbouwing een succes. Nee, de achterwielen passen niet goed in de wielkasten en de spoorbreedte is een stuk kleiner dan de vooras. In het zakje van het achterastandwiel ontbrak het slotje waarmee je de achteras kunt vastzetten tussen lager en velg.
De auto was dus teruggebouwd naar standaard Ninco als onbruikbaar in de kast beland. Voor het racen bij Steffer heb ik de Ferrari toch weer uit de kast gepakt, we geven niet snel op! Dus magneet eruit en lood voorin. 
